Histoire du Code de la route

«Le règlement que je viens de commenter donne aux ingénieurs des mines des pouvoirs considérables, non seulement d’appréciation, mais même de décision. Dans l’exercice de ces nouvelles fonctions, ils devront s’efforcer de concilier les légitimes exigences de la sécurité publique avec les équitables convenances d’une industrie hautement intéressante et qui mérite d’autant plus d’être encouragée qu’elle n’est encore qu’à ses débuts. Comme l’indique l’esprit du décret du 10 mars 1899, on ne doit entraver sa liberté que lorsqu’il devient nécessaire de la sacrifier à des intérêts plus généraux ou d’un ordre supérieur.[i]»

C’est par ces mots, qui nous paraissent actuels, que le ministre de l’Intérieur Charles Krantz, en s’adressant aux préfets de France, ouvre le vingtième siècle d’une administration confrontée maintenant à une toute nouvelle activité nommée à l’époque «automobilisme». L’arrivée relativement soudaine de l’automobile, dont le premier modèle «à peu près pratique[ii]» a été présenté à l’exposition universelle de 1889, a provoqué très rapidement un intérêt tout particulier de la part des autorités publiques. Confronté à ce nouveau moyen de transport qui présentait de grands avantages par rapport aux autres véhicules à traction animale, le public a très rapidement pris conscience qu’aux avantages considérables de l’automobile s’opposait le caractère finalement très dangereux de son utilisation.

L’engin automobile, dès son avènement, a causé un émoi certain chez la population, comme l’illustre, par exemple, le dos d’une carte postale datée de 1902 : «Cher ami, Mme Martin, notre femme de ménage, ne pourra pas se rendre chez vous demain. En effet, en sortant de chez moi, aujourd’hui, elle a été effrayée par la vue d’une automobile et devra garder le lit quelques jours. Cordialement.»

Cet engin bruyant, rapide, dangereux, à la locomotion quasiment magique, sans chevaux, a inspiré dans la population différents sentiments, allant de la passion à la terreur, tous liés au caractère extraordinaire de cette machine nouvelle qui révolutionnait tout simplement le concept du déplacement humain individuel. Si très tôt l’automobile a suscité les passions des nouveaux conducteurs, elle a aussi provoqué rapidement une demande de réglementation de la part de ceux qui ne trouvait que peu de charme à ces machines infernales.

Le 6 juin 1898, alors que la voiture n’était encore qu’une rareté, on trouvait dans un quotidien de l’époque[iii] la publication d’une lettre de lecteur qui se plaignait au Préfet de Police : «Hier soir à six heures, auprès de la rue de Courcelles, j’ai failli être écrasé, avec ma femme et mes enfants, par un monsieur monté dans une automobile lancée à la vitesse d’une locomotive. Monsieur le Préfet de Police, ce n’est pas dans six mois, c’est demain, que vous devez obliger ces écraseurs à porter en évidence le numéro qui permettra de les retrouver après leur fuite.»

Quelle prémonition dans ce texte, qui reprend la problématique déjà ancienne de l’identification des véhicules, devant mener à l’identification du conducteur, et finalement à la poursuite pénale de ce dernier, avec tous les aléas qui résultent de ce couple conducteur-véhicule, dont le propriétaire n’est pas obligatoirement le  conducteur !

Produit de l’intelligence humaine, l’automobile présente les défauts de son créateur. Capable du meilleur comme du pire, l’histoire juridique de la voiture est une lutte permanente entre l’attrait formidable offert par un engin infatigable, rapide, permettant de déplacer personnes et marchandises, qui ne se plaint pas, qui n’est pas malade (à part les pannes mécaniques qui deviennent progressivement rares) et la peur, voire la terreur qu’inspire son pouvoir destructeur à l’encontre de tout ce qui se trouve sur son passage, autres automobilistes, piétons, ou animaux, la gravité des dégâts causés par l’accident de voiture ayant proportionnellement crû dans le temps avec sa capacité à se déplacer rapidement.

Il est certain que le phénomène automobile traîne avec lui, comme démonstration permanente de sa terrible dangerosité, le chiffre annuel du nombre de tués par accident de la route, chiffre qui de façon assez inexplicable a toujours été plus impressionnant et beaucoup plus douloureusement ressenti par l’opinion publique que les autres chiffres pourtant non moins tragiques, du nombre de décès pour d’autres causes. En 1972, un pic dramatique a été atteint, puisque 16 617 personnes ont trouvé la mort dans un accident de voiture ; ce chiffre a depuis cette date décru régulièrement.

Il y a ainsi dans la voiture cette double face qui induit tout le droit de la circulation routière. D’un côté le formidable moyen d’expression de la liberté fondamentale d’aller et venir, de l’autre, l’horreur de la mortalité routière, avec des chiffres alarmants[iv]. Le revers de la médaille a été ressenti immédiatement, tant par la population que par les organes judiciaires, dès les balbutiements de l’automobilisme.

Les populations rurales ont été particulièrement hostiles à l’engin automobile, qui se déplaçait trop vite et qui, quand il ne les rendait pas fous de terreur, écrasait les animaux de la campagne[v]. Les accidents de ce type étaient nombreux, et fort mal perçus par les propriétaires des animaux, qui présentaient fréquemment la facture au chauffard, en profitant parfois de la situation.

Le conflit des générations entre les moyens de locomotion faisait également rage. Les chevaux, encore très utilisés, ne supportaient pas la cohabitation avec le nouvel engin. Leur frayeur systématique à la vue d’une automobile a été dans les premiers temps à l’origine d’accidents graves, mortels, qui ont créé un climat très hostile à l’arrivée de l’automobile. Les journaux se faisaient largement l’écho de ces accidents impressionnants, et rapportaient les conflits fréquents des chevaux confrontés aux automobiles.

Les croisements entre chevaux et voitures étaient la source intarissable d’accidents et donc de conflits judiciaires, qui se soldaient généralement par la condamnation de l’automobiliste.

La décision du Tribunal de simple Police de Flers sur Orne du 22 juin 1896 est à ce sujet instructive : «Attendu que, bien qu’il n’existe aucun règlement local concernant le fonctionnement et la circulation des voitures à moteur mécanique, le sieur S. est tenu de se conformer aux règles de prudence que comporte l’usage de ces véhicules (…) d’autant que sa voiture, comme toutes les voitures de ce genre, dégage de la vapeur et fait en marchant un bruit particulier qui s’entend de loin ; que l’on comprend que les chevaux, n’étant pas habitués à rencontrer ces voitures, s’effraient facilement à leur approche. Attendu qu’en imprimant à sa voiture une vitesse[vi] qui ne lui a pas permis de s’immobiliser plus tôt, le sieur S. a commis une imprudence qui engage sa responsabilité…»

Cette entrée douloureuse de l’automobile dans la vie sociale a engendré dès le départ une idée qui se retrouvera au fil des années, selon laquelle l’automobile est avant tout un engin homicide, ce qui est socialement grave et qui justifie un contrôle d’une sévérité exceptionnelle. Contrôle que les textes organiseront rapidement, et qui sera d’autant plus sévère que les tribunaux, comme tous, étaient très hostiles à ce nouveau mode de locomotion. L’automobile faisait également peur aux magistrats qui laissaient paraître leur position très clairement dans leurs attendus.

Le Tribunal Correctionnel de Lille déclarait ainsi, le 5 décembre 1900 : «les excès de vitesse relevés à la charge des conducteurs d’automobiles doivent être réprimés d’autant plus sévèrement qu’ils sont plus fréquents et que ceux qui les commettent trouvent dans l’exagération même de la vitesse le moyen de se soustraire par la fuite à toute répression».

Un autre tribunal, dans le nord de la France exposait, à la suite d’un accident entre une automobile qui tentait de doubler une voiture à cheval : «attendu que tous les témoins sont d’accord pour déclarer que le cheval de M. C, en entendant le bruit de l’automobile, a pris peur, a fait des manières ; Attendu qu’il ne suffit pas au conducteur de voitures automobiles de marcher à une allure modérée, de tenir exactement sa gauche lorsqu’il veut dépasser, qu’il a encore pour devoir de s’arrêter bien avant l’arrivée de la voiture à dépasser, lorsque l’attitude prise par les animaux démontre qu’ils ont été pris de peur». Ce jugement pose un problème insoluble puisque le conducteur automobile, qui doit s’arrêter si les chevaux ont peur, or ils ont toujours peur des automobiles, avant la voiture à cheval qu’il a l’intention de dépasser, ne pourra donc jamais la dépasser si l’on suit le raisonnement du tribunal !

Cette grave hostilité s’est progressivement atténuée dans le temps, au fur et à mesure de l’installation du phénomène automobile dans le tissu social. Toutefois, si les manifestations d’hostilité sont moins flagrantes, moins violentes, l’automobile a toujours suscité une suspicion générale de dangerosité, et reste, encore aujourd’hui, un engin largement homicide, justifiant la rigueur administrative et le courroux judiciaire.

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1. Epoque ancienne

Dès avant l’avènement de la voiture mécanique, qui se meut d’elle-même, le droit prenait en compte et réglementait l’usage des véhicules terrestres à traction humaine ou animale. La circulation de l’Homme autrement qu’avec ses seuls pieds a fait prendre conscience aux autorités qu’une règle se devait d’être imposée aux différents modes de locomotion.

On découvre, dans ces vieux textes, des ancêtres de principes qui nous paraissent immuables, dont on a oublié l’origine, comme d’immanentes créations.

Le principe de la plaque d’immatriculation est ainsi énoncé dans une ordonnance du 2 mai 1725[vii] qui précise «la manière de les — les carrosses de places— numéroter, ensorte qu’ils puissent être reconnus lorsque les propriétaires ou les cochers donnent lieu à quelque plainte»[viii]. La même ordonnance nous parle des problèmes de stationnement, des qualités requises pour conduire (un premier pas vers le permis de conduire) et même du comportement des conducteurs : «Que les cochers mettent leurs carrosses si près des maisons, que le passage en est bouché pour les gens de pied, ainsi que l’accès des boutiques ; qu’ils se mettent à double rang contre la disposition des règlements & embarrassent la voie publique, insultent les passants & les bourgeois, ne restent point sur leurs sièges, comme ils le doivent ; que souvent même les carrosses sont conduits par des enfans, qui n’ont ni l’âge, ni la force, ni la capacité requise pour conduire les chevaux ; ce qui a donné lieu à beaucoup d’accidens : qu’il arrive encore que les cochers font monter sur leurs sièges des vagabonds & gens sans expérience à qui ils abandonnent les guides de leurs chevaux pour leur apprendre à les mener…Enjoignons aux cochers qui conduisent lesdits carrosses de se comporter honnêtement, & de ne les exposer que dans les places, carrefours & rues marquées à cet effet, & non ailleurs, de s’y tenir sur leurs sièges bien rangés & en état de marcher lorsqu’ils en seront requis, de laisser le passage libre entre les maisons & carrosses, pour la commodité des gens de pied…».

La règle de la circulation à droite sort ainsi du passé, résultant de différents textes qui ont progressivement affirmé la règle de la circulation normalisée. C’est d’abord Henri IV, qui le 16 décembre 1607 pose le principe de l’absence d’entrave à la circulation, et finalement d’une circulation organisée : «Nous voulons et il nous plaît que lorsque les rues et chemins seront encombrés ou incommodés, notre grand Voyer ou ses commis enjoignent aux particuliers de faire ôter les dits empêchements». L’ordonnance du 4 février 1786 est plus précise et dispose que certains véhicules détiendront une priorité lors des croisements : «Sa majesté a ordonné et ordonne que tous routiers, charretiers, voituriers et autres seront tenus de céder le pavé et de faire place à tous courriers et voyageurs allant en poste».

En 1808[ix], cette priorité est mieux définie par l’assignation d’une portion de la chaussée à chaque véhicule :«les rouliers, voituriers, charretiers, seront tenus de céder la moitié du pavé aux voitures des voyageurs». En 1852[x], l’obligation de céder la moitié du pavé, confirmée par différents textes intermédiaires, devient l’obligation de se serrer à droite, afin de libérer au moins la moitié de la chaussée lors des croisement de véhicules. Enfin, le choix de la partie droite de la chaussée pour la circulation, même en l’absence de croisement, est fixée par une ordonnance 14 août 1893[xi].

L’excès de vitesse est également une vieille histoire ; Charles X, dans une ordonnance des 16-28 juillet 1828[xii], aborde ce problème dans la réglementation des chevaux et voitures de poste. On y trouve la genèse de la répression de l’excès de vitesse : «Les postillons ne pourront, sous aucun prétexte, descendre de leurs chevaux. Il leur est expressément défendu de conduire les voitures au galop sur les routes, et autrement qu’au petit trot dans les villes ou communes rurales, et au pas dans les rues étroites».

Plus tard, la loi du 30 mai 1851[xiii] sera la véritable loi organique de tout ce qui roule sur terre. Elle est la première réglementation précise sur le sujet et codifie véritablement les précédents textes épars. Plus tard, d’autres textes, rares, viendront compléter les dispositions de cette loi[xiv].

Cette réglementation était  plus libérale que les principes précédents — datant de l’ancien régime et maintenus en vigueur par la loi des 19-22 juillet 1791— qui visaient, en restreignant la dimension des roues et en réglementant le poids maximum transporté, à sauvegarder l’état des routes et des chemins. La loi de 1851 proclamera la liberté en ce qui concerne ces points et partira du principe que l’intérêt individuel est la meilleure sauvegarde de la conservation des routes.

Les textes fiscaux, en revanche, seront plus nombreux. De nombreuses taxes sont prélevées sur l’usage des voitures et diffèrent selon que les transports sont effectués à petite vitesse ou à grande vitesse[xv].

Ces prescriptions ne concernaient bien sûr que les engins roulants de l’époque, à l’exclusion de l’automobile. Toutefois, en raison du caractère très général de la loi de 1851, l’automobile, appartenant indéniablement à la catégorie des «voitures», est concernée par ces lois qui lui préexistaient. Aussi, certaines dispositions seront applicables à ce nouveau moyen de locomotion lorsqu’il apparaîtra de façon commune sur les routes de France.

Au moment de sa présentation à l’exposition universelle de Paris en 1889, l’automobile est déjà utilisable et pour les plus nantis, c’est un grand luxe que de pétarader sur les chemins, au volant d’une machine terrifiante, effrayant les passants en les croisant à des allures vertigineuses, vingt kilomètres à l’heure. Cette époque de liberté sera fort brève car outre le fait que l’automobile se devait déjà de respecter les prescriptions de la loi de 1851 et du décret du 10 août 1852 sur les conditions de la mise en service et de la circulation, ainsi qu’un autre texte du 30 avril 1880 sur les engins à vapeur, une ordonnance du préfet de police M. Lépine, tout à fait personnalisée pour cette nouvelle monture, vit le jour le 14 août 1893[xvi].

Après quelques autres arrêtés locaux[xvii] et une loi n’abordant qu’un problème fiscal[xviii], un décret national ouvre la voie le 10 mars 1899[xix] à un corps de règles détaillées et adaptées à l’automobile. On souligne ici que cette réglementation était de la compétence du Président de la République, en vertu de son pouvoir général de police[xx]. On verra que cette compétence s’orientera bientôt, et en raison des peines édictées, vers le pouvoir législatif. Il faut s’arrêter sur ce décret qui organise véritablement ce nouveau moyen de locomotion humaine.

Ce texte général qui prônait un grand respect de cette nouvelle industrie pleine de promesses, se divisait en trois directions principales : prescriptions relatives à la construction des automobiles ; délivrance des certificats d’aptitude à la conduite — le permis de conduire — ; autorisations requises pour leur mise en circulation.

Les mesures de 1899 sont assez cocasses aujourd’hui pour qu’elles méritent que l’on s’y arrête. Outre le léger amusement que ces exigences engendrent, elles sont assez indicatives des préoccupations de l’époque et surtout de la très grande relativité du concept de sécurité, ce qui aura une importante incidence sur la politique générale moderne de la circulation routière.

En premier lieu, le décret met l’accent sur les équipements de sécurité qui doivent équiper les automobiles. Ces exigences juridiques sont d’ailleurs dénommées «mesures de sûreté», sans rapport avec l’actuelle signification de ce terme. Ainsi, on imposera que «les réservoirs et pièces quelconques destinés à contenir des produits explosifs ou inflammables seront construits de façon à ne laisser échapper ni tomber aucune matière pouvant causer une explosion».

On prévoit également que : «les organes de manoeuvre seront groupés de façon que le conducteur puisse les actionner sans cesser de surveiller la route. Rien ne masquera la vue du conducteur vers l’avant, et les appareils indicateurs qu’il doit consulter seront placés bien en vue et éclairés la nuit. Le véhicule devra être disposé de manière à obéir sûrement à l’appareil de direction et à tourner avec facilité dans les courbes à petit rayon. Les organes de commande de la direction offriront toutes les garanties de solidité désirables.» Et encore : «Le véhicule devra être pourvu de deux systèmes de freinage distincts, suffisamment efficaces, dont chacun sera capable de supprimer automatiquement l’action motrice du moteur ou de la maîtriser».

On voit quelles étaient les préoccupations de l’époque et l’incidence du niveau technologique dans les textes de loi. Il est bien évident qu’une époque où l’on souhaitait que les organes de direction soient aussi solides que l’on puisse le désirer et que les freins soient simplement en mesure de «maîtriser» l’action motrice du moteur ne pouvait que considérer d’une façon différente de la nôtre cette notion de sécurité.

Elle est d’ailleurs si aléatoire à la fin du dix neuvième siècle que C. Krantz, le ministre des travaux publics, prend grand soin de la santé de ses inspecteurs des mines et conseille la  prudence lors des essais des véhicules nouveaux dans le but de délivrer un avis de conformité : «L’ingénieur des mines examinera le véhicule qui lui sera présenté ; (…) il aura soin de choisir, pour ces expériences, des voies de déclivités usuelles, très peu fréquentées, et devra faire interrompre l’essai, s’il y lieu, à l’approche des chevaux ou d’autres animaux donnant des marques d’une frayeur qui pourrait être cause de danger ou de désordre. Les vérifications devront êtres conduites avec la prudence nécessaire pour éviter les accidents et les avaries inutiles. En même temps, la perfection des moyens de freinage étant d’une utilité essentielle pour la sécurité publique, il faut que ces vérifications soient entièrement démonstratives. On conciliera ces deux conditions en évitant de soumettre de prime abord un véhicule inconnu à un essai brutal à grande vitesse, surtout sur une déclivité exceptionnelle ; on procédera par plusieurs expériences successives suivant un programme gradué de vitesses et de longueurs de parcours après freinage, de manière à se renseigner progressivement sur la force de chacun des moyens de freinage et sur leur rapidité d’action, ainsi que sur l’aptitude des divers organes du véhicule à en supporter l’action.»[xxi]

Ce lien étroit entre la technologie et le texte de droit sera fréquemment source d’incohérence, en particulier quand le niveau technique rend caduque les précautions juridiques édictées pour un temps déjà dépassé. Cette difficulté pour le droit de suivre la réalité du monde automobile sera la source de la grande précarité des textes de ce droit.

La délivrance du certificat de capacité est, elle aussi, soumise à des considérations qui nous laissent rêveurs. Le ministre des travaux publics, dans sa circulaire du 10 avril nous apprend que les candidats à ce certificat de capacité devront établir la preuve de leur capacité à conduire un véhicule automobile : «Cette preuve consistera  (…) à manœuvrer un véhicule à moteur mécanique de la nature de celui qu’il se propose de conduire, en présence et sous la direction de l’examinateur. L’examinateur aura à apprécier, notamment, la prudence, le sang-froid et la présence d’esprit du candidat, la justesse de son coup d’œil, la sûreté de sa direction, son habilité à varier, suivant les besoins, la vitesse du véhicule, la promptitude avec laquelle il met en œuvre, lorsqu’il y a lieu, les moyens de freinage et d’arrêt, et le sentiment qu’il a des nécessités de la circulation sur la voie publique».

Des compétences pratiques spécifiques étaient également demandées aux conducteurs d’engins utilisant la force motrice de la vapeur, en raison des dangers d’explosion que présentait ce genre de véhicule. Le ministre met d’ailleurs en garde les examinateurs contre l’ignorance des «mesures de préservation auxquelles il importe de recourir en cas de manque d’eau, de danger de coup de feu ou d’excès de pression.».

Les heureux titulaires du certificat de capacité se devaient toutefois d’être prudents car ils pouvaient faire l’objet de contraventions et s’exposaient à des amendes de première classe de un à cinq francs. En outre, ils encouraient une amende plus lourde pour l’excès de vitesse[xxii] (six à dix francs), qui tombait alors sous le coup de l’article 475, 4§ du Code Pénal, article antérieur aux automobiles mais qui réprimait d’une amende de deuxième de classe les violations des règles concernant «la rapidité ou la mauvaise direction des voitures».

En marge des sanctions pécuniaires encourues, et l’on trouve ici les premières sanctions administratives,  le titulaire reconnu par les tribunaux coupable de deux contraventions dans l’année pouvait se voir retirer son certificat par le préfet qui le lui avait décerné, ce qui restait une simple option pour le préfet.

Le décret de 1899 venait de poser la base de ce que l’on nomme aujourd’hui le Code de la Route. Modifié en 1901[xxiii] pour des raisons de sécurité[xxiv], le nouveau texte, qui n’aggravait pas les sanctions pénales, accentuait les mesures préventives. Une autre modification, légère, interviendra en 1919[xxv] et il faudra attendre le décret du 27 mai 1921[xxvi] qui viendra codifier et harmoniser les nouvelles exigences de la technique avec les textes existants en cette matière. Ce décret est communément dénommé «Code de la route», appellation qui vient de naître[xxvii] pour désormais désigner les textes qui réglementent la circulation automobile.

Ce nouveau décret reprend point par point les anciennes dispositions et les adapte à la nouvelle technique. Ses sept chapitres réglementent successivement la circulation des diverses sortes de véhicules et s’efforcent de concilier et surtout de définir clairement les droits et obligations respectifs de chaque catégorie d’usagers.

On peut ici juger de la difficulté du droit à suivre l’évolution d’une technique qui progresse aussi vite que les nouveaux modèles de voitures, fonçant à des allures inouïes, qui atteindront bientôt, en 1928, les deux cent trente-cinq kilomètres à l’heure. A ce propos, on soulignera que le texte de 1921 abandonne les limitations de vitesse pour les automobiles tout en conservant celles pour les poids lourds, et les commentateurs de l’époque observeront que «La question de la vitesse des automobiles a soulevé, depuis leur apparition, de vives discussions. L’ancienne réglementation fixait un maximum de 30 kilomètres à l’heure qui n’était d’ailleurs plus respectée depuis longtemps». Les conducteurs ont dorénavant pour seule obligation de rester maître de leur vitesse. Le problème de la vitesse se posera de façon cyclique jusqu’à nos jours.

Du point de vue du «permis de conduire» de l’époque, le régime restait le même et celui-ci pouvait être retiré par le préfet dans les conditions habituelles. Une modification interviendra en 1922[xxviii] et fixera à une contravention la limite à partir de laquelle le préfet était susceptible de suspendre le permis et imposera que ce dernier soit dorénavant retiré automatiquement en cas de contravention aggravée par l’ivresse, qui ne constituait alors qu’une circonstance aggravante de l’infraction initiale.

L’histoire du Code de la route est une suite d’abrogations et de nouvelles règles, tentant par là même de suivre le progrès qui restait insaisissable. Ainsi, la même année, en 1922[xxix] un décret abroge le texte de 1921 en raison des vives protestations que celui-ci avait causées chez les représentants des populations rurales et en raison de l’impossibilité de remplir certaines prescriptions[xxx]. La liste des modifications suivantes est longue et ne sera citée ici que dans un souci de précision[xxxi].

En 1927 une loi introduit une importante innovation, en permettant au préfet de suspendre le permis de façon provisoire avant la décision judiciaire. Ce dernier point était nouveau puisque le retrait administratif intervenait avant la décision judiciaire, et par là même avant la déclaration de culpabilité. Le retrait administratif du permis de conduire comme simple mesure de police administrative, avant l’intervention du jugement pénal, était né. L’époque est à la recherche d’une réponse adaptée aux nouvelles nécessités liées à la circulation routière. Le caractère pratique de l’automobile est largement battu en brèche par le côté dangereux et les pouvoirs publics s’émeuvent déjà du nombre grandissant des accidents. Il s’ensuit une réflexion sur les modes de répression qui permettraient aux forces de l’ordre de faire respecter le Code de la Route[xxxii].

Le décret de 1939 reprend toute la réglementation et adapte une fois encore le droit aux nouveautés de l’époque. Les sanctions pénales restent pécuniaires et la suspension de permis encourue, si elle se précise quant à ses modalités et sa durée, est une prérogative préfectorale, malgré l’amorce de rapprochement de la sphère pénale dans les nouvelles modalités de mises en œuvre des suspensions de permis de la loi de 1927. Le recouvrement des amendes reste classique et le juge ne dispose pas de peines complémentaires spécifiques à la circulation routière.

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2. Époque moderne

Comme en 22, puis en 39, le décret du 10 juillet 1954[xxxiii] fait table rase et entend porter «Le règlement général sur la police de la circulation routière». Ce nouveau règlement ressemble maintenant à notre texte actuel. Il reste toutefois de la compétence du pouvoir réglementaire et les deux parties que nous connaissons aujourd’hui —législative et réglementaire— n’existent pas. Les peines sont identiques à celles des anciens textes et la suspension de permis ne quitte pas la sphère des prérogatives de l’administration. Les limitations de vitesse sont toujours absentes. Un décret du même mois viendra énumérer les cas à l’occasion desquels le préfet pouvait prononcer la suspension.

Enfin, avec la Constitution du 4 octobre 1958, le Code de la Route adopte la séparation qu’il conservera depuis entre la partie relevant du législateur et les matières qui seront gardées par le pouvoir exécutif. Une ordonnance et un décret organisent donc la matière, en distribuant désormais les textes en deux parties distinctes, suivant la répartition des compétences posée par la Constitution de 1958 : partie législative et partie réglementaire[xxxiv]. La première partie, domaine de la loi, contient essentiellement des dispositions pénales. Ce qui résulte de la logique de la constitution qui impose la compétence de la loi pour les textes comportant des peines autres que les simples contraventions. Certaines infractions passent donc, en raison de la nature de la peine encourue, du domaine contraventionnel au domaine délictuel. La conduite en état d’ivresse, le délit de fuite, le refus d’obtempérer deviennent des délits et sont plus lourdement punis.

Une grande innovation marque l’ordonnance de 58. La suspension de permis, jusqu’alors prérogative préfectorale, devient une peine complémentaire qui pourra être prononcée par le tribunal répressif qui aura à connaître de l’affaire. La mesure administrative subsiste, en parallèle. Une procédure nouvelle voit également le jour, tendant à simplifier et à optimiser le paiement des contraventions les plus légères. Ces dernières réformes ne venaient que d’ouvrir la voie à une cascade de modifications à venir. Ainsi, un décret en 1960[xxxv] viendra modifier et compléter le Code de la Route dans ses dispositions réglementaires relatives à la constatation des infractions et aux diverses sanctions. Les pouvoirs judiciaires et administratifs coexistent mais sans vraiment être liés aussi intimement que dans le contexte actuel.

Une loi en 1970[xxxvi] viendra poser les conditions d’application de la mise en fourrière et une loi de 1972[xxxvii], réduite par la taille mais fondamentale dans ses conséquences sur la réglementation du stationnement, affirmera son intention de «Simplifier la procédure applicable en matière de contravention». D’autres modifications, très nombreuses, tant sur la partie législative que réglementaire, ont petit à petit, dessiné le Code de la Route actuel[xxxviii].

Vient ensuite la loi de 1989[xxxix] qui institue, entre autres, le permis à points. Le taux des amendes est relevé et, là encore innovation, un système de minoration/majoration des amendes, qui tendrait une fois de plus à «simplifier» la procédure relative aux contraventions est établi. Les modifications récentes du Code de la Route tendent à démontrer le primat donné au système du permis à points. Une grande majorité d’infractions à ce code est dorénavant traitée par le biais de l’amende forfaitaire, et donne lieu à un retrait de point automatique, sans recours à un jugement classique. Ce mouvement se caractérise, dans les décrets des 28 août 1991, 23 novembre 1992 et 5 mai 1995, par une réduction substantielle des contraventions susceptibles de faire l’objet d’une suspension de permis, ce qui impliquait l’intervention du tribunal, ces infractions faisant dorénavant encourir à leur auteur une perte de point automatique, dès le paiement de l’amende forfaitaire.

Enfin, la loi du 18 mai 1999 vient introduire, ou plutôt étendre[xl], dans le Code de la Route le principe exorbitant de la responsabilité pénale du fait d’autrui, puisque dorénavant, le titulaire de la carte grise est «responsable pécuniairement»[xli] des infractions à la vitesse et aux signaux lumineux prescrivant l’arrêt, sauf à dénoncer le véritable conducteur, mécanisme tout à fait charmant de franche incitation à la délation.

Ce principe de responsabilité pénale pour fait d’autrui, contresens juridique total, est un exemple unique que nous avons très vivement critiqué, comme contraire à l’essence même du droit pénal[xlii], mais qui a malheureusement et de façon étonnante, réussi à tromper la vigilance du Conseil Constitutionnel, lequel n’a pas vu l’aberration juridique qui se proposait d’accroître encore l’incohérence du Code de la route[xliii].

Ces derniers textes permettent de penser que le mouvement, entamé depuis longtemps, du judiciaire à l’administratif, caractérisé par le recours de plus en plus fréquent à la technique administrative, adaptée au contentieux de masse, au détriment de la technique judiciaire, plus proche du contentieux particulier, sera maintenu, voire amplifié.

Même la technique administrative est simplifiée, puisque le pouvoir préfectoral s’effacera progressivement devant la technique automatique du permis à points, procédé totalement informatique qui peut même, in fine, se passer d’administrateur humain.

Evolution historique du droit de la circulation routière qui voit la normativité de masse affronter le droit et les droits de l’homme dans ce qu’il sont de plus précieux, ce grand bien, cette inclination aux personnes humaines et à l’harmonie de la justice contre le goût brutal et immodéré pour l’individu, orphelin, stéréotypé, isolé ou en groupe et la symétrie.

Que peuvent-elles, ces machines, d’utile au justiciable ? seront-elles les artisans de l’art du bien et du juste ? attribueront-elles ce qui revient à chacun ?

La carte à puce ne connaît pas la justice, car son fonctionnement est binaire et non pas dialectique. A l’E.N.M., la lettre finale n’est pas l’initiale du groupe américain qui règne en maître sur l’informatique mondiale, ce qui l’administration d’anticipation finirait par vouloir nous faire croire.

Nous voilà définitivement dégoûté par la première génération de robots-magistrats dont les erreurs et la stupidité font des victimes tous les jours, et qu’il est urgent de remiser.

A l’aube du troisième millénaire, la machine l’emporte quand elle devrait céder, comme toutes les armes, à la toge, mais les siècles ont couvert d’oubli la talentueuse injonction et contre le dieu CERFA, idole de papier, qui vomit du formulaire comme un volcan furieux, les recours se brisent, illusoires, offerts à nos diligences comme impuissants à les récompenser, usent nos forces et désespèrent nos âmes.

FRANK SAMSON